25 jul El nuevo puerto de Haifa: una máquina automática china para el transporte marítimo

La última terminal del puerto de Haifa es una maravilla tecnológica, y aunque algunos comparten la preocupación, el beneficio parece mucho mayor que el riesgo.

Una vista aérea de Haifa explica su reputación de ciudad portuaria: una gran parte de su costa está salpicada de barcos atracados en sus diversos puertos de embarque, y rara vez faltan barcos frente a la costa a la espera de atracar y llevar sus mercancías a tierra firme.

Aunque los orígenes del puerto de Haifa se remontan a los años en que el país estaba gobernado por los británicos, y la propia bahía tiene una larga historia de importaciones y exportaciones desde aproximadamente el año 1.400 a.C., hay un nuevo niño muy joven y muy avanzado en el bloque: SIPG Bayport Terminal.

Este sencillo nombre denota la última incorporación a la costa de Haifa: un puerto marítimo (o “terminal”, como lo llama la gente de los barcos) de propiedad y gestión privadas de 800 metros de longitud y 17,3 metros de profundidad. Entró en funcionamiento en septiembre de 2021, y fue construido por su actual propietario, SIPG (Shanghai International Port Group).

La terminal SIPG Bayport, la primera de su clase en Israel, tiene capacidad para procesar un millón de contenedores marítimos al año. Quizá la faceta logística más interesante del nuevo puerto sea que, a pesar de su enorme capacidad de producción, sólo cuenta con la mano de obra de unas 100 personas.

Este número notablemente bajo de personal es posible gracias a la gran cantidad de tecnología de automatización incorporada en el ADN del puerto. Desde el seguimiento de los contenedores hasta el contacto con los conductores, pasando por la carga y la descarga, la mayor parte del trabajo que se realiza en la terminal se hace de forma automática.

Mira, mamá, (casi) sin manos

Durante una visita, pude ver de cerca el alma de la terminal: ocho puentes grúa autónomos de 100 metros que demuestran que, efectivamente, se puede tener vértigo mirando desde el suelo. Cada una de estas grúas se encarga de descargar 25 contenedores marítimos por hora, las 24 horas del día, de los barcos atracados en la terminal. Las grúas reciben pedidos, retiran contenedores específicos según un horario muy ajustado, y luego los bajan a los camiones que esperan abajo, para trasladarlos al patio de almacenamiento y llevarlos a sus destinos finales.

Algo así como el 90% de ese trabajo se hace completamente solo, con la intervención humana sólo durante los últimos metros (para evitar cualquier posible incidente de pánico del camionero como resultado de la infravaloración de la vida humana por parte de un robot). Para ello, en un edificio cercano hay un grupo de operarios de grúa, cada uno de los cuales maneja un puesto de batalla con monitores, joysticks y tentadores botones que los periodistas quieren tocar, pero a los que se regaña por hacerlo.

“No estoy tan estresado”, me dijo un operador de grúa después de que le explicara que, si yo estuviera en su lugar, necesitaría seis cervezas por noche para relajarme del estrés de mover cajas de dos toneladas por el aire sobre seres humanos vivos por control remoto. “Sólo se necesita mucha experiencia. Hay que saber manejar los mandos; hay que saber leer los mapas, asumir responsabilidades adicionales. Es un trabajo que requiere que prestes atención”.

Estos operadores de grúa trabajan en tres turnos, para que la terminal pueda descargar la carga constantemente: todo el día, todos los días.

Este es un aspecto que diferencia al puerto de la bahía de Haifa de su hermano de Ashdod, construido en el marco de la misma iniciativa: Al no trabajar constantemente, la terminal de Ashdod no será considerada muy productiva desde una perspectiva global. Los exportadores quieren saber que cualquier barco que envíen a descargar puede ser procesado de forma rápida y eficiente, y tomarse el fin de semana libre (como hace Ashdod) es una marca bastante dura en la eficiencia percibida de un puerto marítimo. Por el contrario, se espera que la actividad ininterrumpida del puerto de la bahía de Haifa lo sitúe en un lugar destacado en las hipotéticas “tablas de clasificación portuaria”, una vez que tome impulso.

Receta para un puerto nuevo

Entonces, ¿cómo se construye una terminal marítima de 3.980 millones de NIS? Si se quieren hacer las cosas a la manera israelí, se ofrece una licitación de 25 años para la propiedad y se espera.

En ese momento, compañías navieras como SIPG pujarán por la oportunidad de poseer y operar una de las terminales más avanzadas a este lado del Creciente Fértil, y una vez que se decida el ganador, se les presenta una bañera de 800 metros de largo llena de arena, se les entrega un plano que usted ha elaborado y se les dice que empiecen a construir.

Aunque una oferta así está impregnada de descaro israelí, empresas como SIPG están dispuestas a picar. La empresa no tardó en construir toda la terminal portuaria: asfalto, edificios, grúas, infraestructura eléctrica, equipos de comunicaciones… SIPG se encargó de todo.

Tiene mucho sentido que acepte las condiciones de la licitación: el acceso al mercado de Oriente Medio a través de Haifa ha sido un activo económico codiciado durante cientos de años, y el potencial de beneficios de China es asombroso.

Pero, ¿cuál es la arista más peliaguda del acuerdo? Al final de los 25 años de la licitación, el SIPG se retira y deja toda la terminal a Israel para que la vuelva a ofertar en la siguiente licitación.

Aunque SIPG fue el único licitador en la primera licitación (que llevaba el bagaje de construir todo desde cero), la próxima licitación puede ofrecer más competencia, y SIPG estará bastante incentivada para reclamar su dominio de la terminal en 2046.

“Queremos operar en esta terminal durante mucho tiempo”, dijo el director general de la empresa, Miao Qiang. Mientras nos sentamos en su sencillo y elegante despacho de la sede de la terminal, me explicó que, dado que ellos la construyeron, a SIPG le conviene quedarse.

“Este es el primer puerto en el que invertimos fuera de China, así que nos gustaría [ganar la próxima licitación], pero eso no es algo que podamos decidir”, dijo; sólo es algo en lo que pueden pujar bien y esperar.

De momento, el SIPG se centra en recuperar su enorme inversión inicial. “Esperamos poder recuperar nuestra inversión lo antes posible, pero para un puerto -especialmente de contenedores- se necesita mucho tiempo”, dijo Qiang.

Explicó que, como la terminal es tan joven, se espera que sus beneficios iniciales durante los primeros años de funcionamiento sean bastante bajos.

“Podemos recuperar nuestra inversión al cabo de 10, 15 años, o tal vez más”, dijo.

Es una estimación bastante elevada, pero 10 años sólidos de beneficios no suenan nada mal.

Algunas preocupaciones

En la Cyber Week 2022 de la semana pasada, un hombre alto llamado Adam Meyers presentó una ponencia sobre el seguimiento de las ciberamenazas. Meyers es el jefe de inteligencia de CrowdStrike, una empresa de inteligencia de ciberamenazas líder en el sector con sede en Estados Unidos, que rastrea, clasifica e informa sobre las ciberamenazas de docenas de entidades y actores nefastos.

Durante su presentación, Meyers mencionó de pasada la nueva terminal portuaria y cómo podría ser un punto de apoyo para el ciberespionaje. Después de su presentación, busqué a Meyers entre la multitud de asistentes a la conferencia y le pedí que me contara más sobre la posición de CrowdStrike respecto a la terminal.

Algo importante a destacar es que durante mi visita a la terminal, me aseguraron que el puerto de la bahía no está asociado con el gobierno chino; simplemente es operado por una empresa con sede en Shanghai.

Sin embargo, en lo que respecta a CrowdStrike, esa distinción es, como mucho, confusa.

“Todo está conectado”, dijo Meyers. “Si empiezas a buscar en la cadena de quién es dueño de quién, encuentras empresas estatales con miembros del Partido Comunista Chino en el consejo de administración e invirtiendo en ellas. Las empresas chinas están vinculadas al gobierno chino de forma inextricable”.

Para ello, continuó Meyers, están interesados en una variedad de proyectos y acuerdos que pueden utilizar tanto para aumentar su influencia desde una perspectiva estratégica como para incrementar su poder económico.

“Aquí en Israel, están construyendo un puerto en Haifa, están involucrados en el proyecto del metro de Tel Aviv. Todo eso viene con la incorporación de tecnología china; viene con que tienen gente en el país; viene con que tienen más acceso. Y con eso suele venir el ciberespionaje”.

No es inédito que el espionaje chino se produzca en situaciones como esta. En 2018, se conoció la noticia de que China estaba construyendo la sede de la Unión Africana y, al mismo tiempo, plantando cámaras de Huawei para espiar las actividades que allí se realizaban. En ese momento, el sitio de noticias francés Le Monde informó que, durante cinco años, los datos se habían transferido cada noche desde los ordenadores del edificio construido por China a los servidores chinos.

De ello se deduce que tener acceso a la información de las bases de datos del puerto podría proporcionar al gobierno chino una inteligencia muy útil, suponiendo que el SIPG esté colaborando con el Estado chino.

“A largo plazo, saber lo que entra y sale de ese puerto es importante para ellos en términos de tener una estrategia de negociación cuando vuelvan a hablar con el gobierno israelí”, dijo.

“Quieren enviar barcos; quieren tener influencia y control en esta región, en este país y en ese puerto, para poder empezar a dirigir la narrativa”.

Así que, en el caso de que el puerto de la bahía operado por Shangai esté, de hecho, confabulado con el gobierno chino, ¿cómo debería Israel mantenerse alerta?

“Entrar en todo [con los dos] ojos abiertos es fundamental. Mantener ese nivel de visibilidad te da la capacidad de evitar que tengan influencia contra ti”, dijo Meyers.

“Para ser justos, creo que China está haciendo lo que le interesa”, concluyó Meyers. “Sin embargo, no están haciendo necesariamente lo que le interesa a Israel. Israel tiene que hacer lo que le interesa”.

Terminando, embarcando

Meyers presenta un argumento convincente, pero eso no significa que tenga razón. No hay pruebas concretas de que el gobierno chino realice espionaje a través de este puerto. Lo que sí es concreto es el valor económico que el puerto de la bahía tiene para las economías china e israelí.

Respaldando las afirmaciones de Meyer, en los últimos años ha habido una serie de advertencias del gobierno de Estados Unidos contra la colaboración israelí con los chinos en la construcción de infraestructuras críticas, ya que podría dar lugar a infracciones de inteligencia.

Estas advertencias influyeron en la decisión de Israel de no seguir adelante con la China Railway Construction Company en la construcción de las líneas verde y púrpura del tren ligero de Tel Aviv.

Incluso en una situación en la que el gobierno chino está tratando de superar a Israel a través del ciberespionaje, la tecnología de ciberseguridad de este último, líder en la industria, podría estar a la altura del desafío – y al final del día, Israel tiene ahora un impresionante y tecnológicamente avanzado puerto en el Norte.

Fuente: Noticias de Israel