Congesti\u00f3n en puertos de California se expande a los del norte de EE.UU., Canad\u00e1 y a los ferrocarriles<\/p>\n\n\n\n
EE.UU. tal vez culmine enero con la aplicaci\u00f3n de 12 millones de un total de 20 millones de dosis de vacunas que se esperan administrar y al parecer el plazo de vacunaci\u00f3n deber\u00e1 extenderse. Esto tambi\u00e9n afecta a la ya quebrantada cadena de suministro. \u00abHasta que no sea seguro salir, no podremos volver a la normalidad\u00bb, afirma el analista de la industria mar\u00edtima Jon Monroe<\/em> quien adem\u00e1s cuestiona \u00ab\u00bfCu\u00e1nto tiempo estar\u00e1 todo el mundo encerrado haciendo clic diariamente para a\u00f1adir al carro algo que no necesita?\u00bb. \u00abS\u00ed, en el futuro inmediato. El 2021 se parece mucho al 2020\u00bb, comenta.<\/p>\n\n\n\n El nivel de infecciones por COVID, claves para comprender el desarrollo del patr\u00f3n de consumo en EE.UU., sigue aumentando y ahora cinco estados presentan m\u00e1s de un mill\u00f3n de infecciones. De hecho, dos estados est\u00e1n por encima de los 2 millones de contagios: California y Texas. El promedio de crecimiento de las infecciones en la semana pasada fue del 8,9%, por encima del 8,4% de la semana anterior. Al otro lado del Pac\u00edfico, China, se enfrenta a un rebrote, especialmente en la regi\u00f3n del noreste. Aunque todav\u00eda no es oficial, parece que el gobierno chino est\u00e1 desalentando los viajes para el A\u00f1o Nuevo Chino, que tiene lugar del 12 al 26 de febrero. En todo caso, abundan los rumores de f\u00e1bricas que trabajar\u00e1n durante el feriado, lo que implicar\u00eda que el personal de las f\u00e1bricas no pueda volver a casa, dada las prohibiciones de viajes.<\/p>\n\n\n\n A medida que se acerca el A\u00f1o Nuevo Chino, los importadores esperan nerviosos la confirmaci\u00f3n final de los habituales programas de blank sailings<\/em> durante este festivo. Sin embargo, al parecer las cancelaciones de servicio se reducir\u00e1n al m\u00ednimo este a\u00f1o y, hasta ahora, s\u00f3lo aproximadamente el 2% de los itinerarios de la Costa Oeste han sido cancelados. THE Alliance ya anunci\u00f3 que no los concretar\u00e1. Ocean Alliance, en tanto, no ha anunciado sus planes todav\u00eda, pero seg\u00fan Steve Ferreira, CEO de Ocean Audit, \u00abesta es una se\u00f1al ominosa\u00bb, argumentando que la industria necesita una disminuci\u00f3n del volumen para que las terminales se pongan al d\u00eda. Sin embargo, para Jon Monroe tanto una decisi\u00f3n a favor como otra en contra implica p\u00e9rdidas. Se ingresar\u00e1 al A\u00f1o Nuevo Chino con un 30% de retraso en las reservas en los puertos de Asia y los puertos de China necesitan sacar los contenedores de sus muelles y las f\u00e1bricas necesitan sacar sus productos de las f\u00e1bricas. Toda la cadena de suministro est\u00e1 copada y tensionada hasta el l\u00edmite. Desde hace muchas semanas, promedian entre 30 a 45 buques esperando un sitio atraque en Los \u00c1ngeles o Long Beach, lo que representa un retraso de entre una semana y 10 d\u00edas, extendiendo as\u00ed el tr\u00e1nsito de Shangh\u00e1i al sur de California de 15 a 25 d\u00edas. \u00abComo me dijo un ejecutivo de la industria esta semana: ‘Los puertos no estaban equipados para manejar tanto volumen'\u00bb, comenta Monroe. <\/p>\n\n\n\n Congesti\u00f3n se expande<\/strong><\/p>\n\n\n\n Por otra parte, la congesti\u00f3n en las zonas interiores, en el sistema ferroviario, ha hecho que algunas l\u00edneas navieras limiten las reservas o detengan el servicio por completo. Chicago tiene ahora sufre escasez de chasis de contenedores, provocando limitaciones en el servicio. CMA CGM ha suspendido servicios feeder desde los peque\u00f1os puertos del sur de China en el delta del r\u00edo Perla a las terminales de Yanti\u00e1n y Shekou a partir del 13 de enero, lo que ser\u00e1 efectivo hasta el A\u00f1o Nuevo Chino. CMA CGM, adem\u00e1s introducir\u00e1 tres buques adicionales (1 cada semana) para dar servicio de Shangh\u00e1i a Oakland en la primera recalada y luego a Seattle, lo que podr\u00eda proporcionar a las empresas una opci\u00f3n mucho mejor que los atestados puertos del sur de California.<\/p>\n\n\n\n Frente portuario<\/strong><\/p>\n\n\n\n Jon Monroe indica que ha trascendido la conveniencia de movilizar los bienes \u00abpor cualquier lugar menos a trav\u00e9s de Los Angeles\/Long Beach\u00bb. Esto porque el n\u00famero de buques en espera de un sitio de atraque en los puertos del sur de California ha sido muy alto.<\/p>\n\n\n\n Pero ahora la \u00abpandemia de contenedores\u00bb parece estar extendi\u00e9ndose hacia el norte, al noroeste y a los puertos canadienses, as\u00ed como a las grandes estaciones de ferrocarril del medio oeste estadounidense. Mientras tanto, las compa\u00f1\u00edas est\u00e1n movilizando su carga intermodal hacia el norte a los puertos de Tacoma\/Seattle y Prince Rupert\/Vancouver. \u00bfEst\u00e1n mejor estos puertos? La terminal T-18 de Seattle tiene problemas de congesti\u00f3n y parece seguir los pasos de los puertos del sur de California.<\/p>\n\n\n\n La congesti\u00f3n en el ferrocarril se ve mal en todas partes, Vancouver parece estar bien para la entrega local, pero tiene una espera de 10 a 12 d\u00edas para subir al ferrocarril. En Minneapolis, 750 contenedores estar\u00edan apilados en una v\u00eda lateral esperando ser llevados al ferrocarril.<\/p>\n\n\n\n Jon Monroe interroga finalmente \u00bfCu\u00e1l es la lecci\u00f3n aprendida aqu\u00ed? Responde que \u00abcambiar las expectativas\u00bb y \u00abconstruir un tiempo de espera en cada tramo de la cadena de suministro\u00bb. Tambi\u00e9n plantea \u00bfa qui\u00e9n el importador puede hacer responsable de este retraso? Acaso \u00bfa la l\u00ednea naviera? Se\u00f1ala que mientras t\u00e9cnicamente los contenedores intermodales abordan un buque a trav\u00e9s de un conocimiento de embarque, en tierra quedan bajo el control de la compa\u00f1\u00eda de ferrocarril que opera los trenes, tal vez otro eslab\u00f3n d\u00e9bil de la cadena de suministro.<\/p>\n\n\n\n