受港口拥堵影响，目前部署在中国与北欧之间航线的集装箱船完成一次完整的往返航程平均需要97天。这仅比5月中旬 Alphaliner 上次核查该航线船舶延误情况时缩短了四天。目前，船舶平均比计划晚16天返抵中国，以执行下一个往返航程。
北欧与美国东海岸（USEC）之间航线的拥堵状况也在恶化，船公司在大西洋两岸遭受双重打击。萨凡纳、休斯敦和纽约等港口等待时间的增加，加上北欧各大枢纽港的船舶延误，使局面雪上加霜。
目前，部署在北大西洋联盟定期航线上的集装箱船（不含额外加班船）完成北欧与美东或美湾之间的往返航程平均需要52天。这意味着船舶平均比下一班期晚13天返抵欧洲，而去年10月这一数字为9天。
延误差异显著
各船公司之间的船舶延误差异相当显著。 Alphaliner 去年11月的一份关于从中国航行至洛杉矶/长滩泊位所需时间的报告显示，运输时间在10天至70天之间。
Alphaliner的结论是，船公司与码头之间的良好协调显然是缩短等待时间的最佳方式，这一点同样适用于远东与北欧之间的贸易航线。
7月下半月返回中国的CMA CGM船舶均准时或最多延误两天。由OOCL/COSCO运营的“LL1”/“AEU1”航线延误同样有限，这无疑得益于海洋联盟的这条航线不挂靠繁忙的鹿特丹或汉堡港。
海洋联盟成员长荣海运（Evergreen）未能在100天内完成中国与北欧之间的航程。其船舶于7月下半月抵达上海时延误了23至47天。这家中国台湾船公司显然在汉堡遭遇了漫长的等待。载箱量20,124 TEU的“Ever Gentle”号于5月25日从费利克斯托驶往汉堡，直到6月2日才得以靠泊，并在港停留八天。
THE Alliance的成员与长荣海运一样使用汉堡的Burchardkai码头，也不得不面对同样的等待问题。载箱量23,792 TEU的“HMM Oslo”号于8月5日抵达上海，比离开欧洲的计划晚了38天；这艘超大型集装箱船在欧洲停留了长达43天，却仅挂靠了鹿特丹（5月8-10日）、安特卫普（5月21-25日）和汉堡（6月15-20日）三个港口。
相比之下，2M联盟成员马士基（Maersk）和MSC则将远东与北欧之间航线的航行天数从5月的19天缩短至13天。然而，这两家船公司却是在跨大西洋航线上受港口拥堵影响最严重的。尽管跳过了莫比尔港的挂靠，载箱量8,044 TEU的“Maersk Kleven”号在历经87天的往返航程后于7月21日抵达安特卫普，而其班期计划仅为42天。该船部署在北欧-美湾“TA3”/“NEUATL3”航线上，该航线在纽约和新奥尔良港口持续遭遇延误。
萨凡纳是另一个拥堵热点。由MSC租入并部署在美东“TA2”/“Neuatl2”航线上的载箱量8,814 TEU的“Northern Jubillee”号于6月7日从巴尔的摩驶往萨凡纳，直到6月17日才得以靠泊。尽管西行时跳过了纽约的挂靠，该船完成一次完整往返仍用了67天，而其计划班期往返总计为42天。
取消挂靠
THE Alliance和海洋联盟在跨大西洋航线上延误较少，部分原因在于取消了部分挂靠。OOCL载箱量6,078 TEU的“Bruselas”号严格来说是北欧-美国航线上唯一一艘准点返回安特卫普的船舶。而这完全是因为该船在仅挂靠韦拉克鲁斯和阿尔塔米拉两个港口之后，跳过了休斯敦和新奥尔良。
